2025年中国汽车市场最本质的就是“量”。几乎所有人都认为赌桌上的玩家已经足够多了，当一些玩家需要被踢出时，一个意想不到的人，京东，当时决定踢出。 10月14日，在京东11.11惊喜开放日上，京东宣布将与广汽集团、宁德时代合作，在今年“双十一”期间联合推出可更换电池的“国民品质汽车”。更重要的是，它的售价估计在10万到12万元之间。不得不说，京东今年的“双十一”可谓是下足了功夫。京东表示，将整合另外两家公司在汽车制造、电池销售和服务方面的能力，通过消费、生产、定制等模式创新带来消费改善。但随着吉利、比亚迪这样的品牌，他们将性价比发挥到了极致。在这个价格范围内，京东真的认为可以和广汽一起打造更好的汽车吗？但从我们现在掌握的信息来看，京东可能并不这么认为。 1辆车，3个运营商 京东主要提供用户消费信息和独家销售，并不直接参与制造过程。京东随后的外部回应也证实了这一点。公司不需要花钱建工厂，而是贡献三个基本的东西：用户、数据和渠道。在此次合作中，京东将扮演“产品经理”和“经销商”的双重角色。作为“产品经理”，京东通过分析大量的电商数据，为整车厂提供了“国产豪华车”应具备的具体品质图景。目前有超过 14 万用户参与京东应用中的共同创作页面，这证明了该公司的用户洞察能力。不过考虑到首个合作模式是在“双十一”公布的而新车的核心构成很可能已经差不多决定了，这种所谓的“共创”反而是一种升温市场、产生动力的手段。作为“经销商”，京东商城正在发挥其作为商业设施的全部绿色能力。理想情况下，用户只需点击手机即可在流行的京东应用程序中完成整个财务计划购买、比较和请求流程。城通物流将通过全国约3000家“城通汽车”门店协调充电桩的配送和安装，并解决后续的维护和维修问题。京东想要为消费者提供的是从购车到用车、从线上决策到线下服务的一个闭环、流动的循环，本质上相当于授权经销商。但值得注意的是，最终的车辆交付和大修​​仍可能取决于广汽艾安的经销商渠道。如果诚然，京东的角色将更多地侧重于捆绑在线流量、销售转化和绿色服务。位居第二的是广汽集团。他们在这次合作中的作用纯粹是制造汽车。广汽虽然不是市场主要参与者，但拥有电动化品牌（艾安）以及成熟的平台和供应链体系。它提供的是，这辆“京东汽车”绝对足够快，可以量产交付。这种关联的一个具体例子是，从海报来看，这款“京东汽车”的原型车可能是广汽集团旗下的一款三厢纯电动轿车Aion RT。 ▲2025年上海车展上，宁德时代与五家主要汽车公司联合发布了10款巧克力电池替代车型。其中四款车型将与广汽集团合作推出：Aion UT、Aion RT、Aion V暴龙以及即将上市的A级SUV。很可能有几个“京东汽车”，他们的主要卖点是CATL时代的“巧克力电池替代品”。与之前宁德时代的合作一样，这个角色仍然是“核心技术解决方案提供商”。不过，这次我们不仅会更换电池，还会做一个叫做“巧克力电池交换”的事情。它还提供一系列开放式电源解决方案。这是一个标准化的电池更换技术体系。目标是建立一个开放的、跨国的“换电联盟”，通过规模效应推动换电模式的采用。广汽艾安是该联盟的首批成员之一。宁德时代的系统可以为双方合作带来“电车分离”的销售模式。 ▲巧克力电池交换站与蔚来BaaS电池租赁模式相同。在这种模式下，用户只购买车身而不购买电池，这意味着初始价格较低。当然，用户需要支付每月的租金。电池。按照宁德时代此前的价格计算，预计每月价格在499至599元之间，每次更换电池需收取服务费。毕竟，这是一个每个人都可以各取所需的游戏。京东需要实体产品来验证其汽车绿色服务模式，广汽需要新订单和低风险渠道探索，宁德时代需要新模式来提升电池替代标准并加速绿色网络的形成。三方的需求都很明确，我们一拍即合。汽车制造是“罩”，生态是“罩”。事实上，这并不是京东在汽车领域的首次尝试。 2021年，京东与天极汽车合作，但更像是表面上的“线上分销”。当时，京东仅作为线上销售渠道。这款车型依然是“汽车公司制造，京东销售”。市场上对此并没有太多讨论。不仅如此，JD.网还正在接受更真实的线下汽车销售模式的挑战，例如在各个城市的京东商城开设“汽车超级体验中心”。但我们知道，这些线下体验店最终因为获取利润而关门。汽车销售的收入相比电子、汽车用品的收入要小得多。过去的这些尝试，让京东这次的合作选择变得更加专注和谨慎。而这一次，可以说是京东的“汽车销售2.0”模式。与以往的合作不同，京东深度参与最初的产品定义过程，身份由被动渠道转变为主动中心，向上连接制造端，向下连接用户市场，寻求构建完整的业务闭环。不过，这两笔账还是要冷静算一算。第一个故事是关于“巧克力发电”的。这无疑是该车最大的卖点在硬件层面。至此，似乎真的解决了纯电动车主最大的问题。但现实是，到 2025 年底，对于大多数消费者来说，这将更多地是一个未来，而不是一个好处。作为该技术解决方案的领导者，宁德时代的目标是在年底前建成1000个换电站。目前，仅生产并运营了 500 多台。它们遍布全国主要城市和高速公路系统，这只是沧海一粟。对于居住在中心城市以外的用户来说，电池更换站不太可能存在。据了解，目前蔚来换电站数量达到3399个，但仍需要快速扩张。因此，在网络效应形成之前，“共享动力”对于京东汽车来说更有可能是一个有吸引力的营销符号，而不太可能成为促使用户立即决定购买的实用功能。这第二个故事是“网络直销将摧毁4S店”。这一说法也应谨慎考虑。京东的线上模式虽然给消费者带来了便利和透明，但并不完全等同于对传统渠道的革命。有必要了解一下我们的合作伙伴广汽集团的现状。对于广汽来说，将C端线下渠道销量不佳的模式交给京东这样线上流量巨大的合作伙伴来尝试新游戏风险极大。这根本就是一个不切实际的选择。反正我也卖不了很多车，那为什么卖不掉呢？与其说京东彻底改变了一个人，不如说它为广汽集团提供了第二条低成本渠道，一步步开拓市场。近年来，在众多大型汽车制造企业跨国界涌现的同时，京东可以说走出了一条自己的路。小米的model是垂直整合，华为的是技术改进。说到京东的模式，堪称环保赋能。京东的主要优势不是其制造能力或车辆硬件技术，而是其两项资产：用户和服务。与其试图控制汽车的每一个部分，不如尝试控制每一个服务接触点，从用户的购车意愿到汽车的整个生命周期。无论京东在11月11日推出什么车，汽车本身可能并不那么重要。京东的这个阶段并不完全由销量来定义，尽管最终的市场表现应该不难估计。它最重要的身份是它是整个汽车行业的“样板间”。京东为所有汽车品牌带来了新的可能性。任何人都可以使用我们的平台以更低的风险和更高的效率完成新车的市场验证和销售，深度连接用户的全周期下游消费。这就是京东的实际业务逻辑。汽车作为暂时的低价和高价消费品，利润有限，不可持续。然而，围绕整个汽车生命周期的服务，如融资、保险、保养、维修、购买和更换二手车，代表了一个巨大的、可持续的、有利可图的市场。 特别提示：以上内容（包括图片、视频，如有）由自有媒体平台“网易账号”用户上传发布。本站仅提供信息存储服务。 注：以上内容（如有图片或视频））由网易号用户上传发布，该平台是一种仅提供信息存储服务的社交网络形式。